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<p>Электропоезда серии ЭР1 имели гораздо большую по сравнению с предыдущими конструктивную (130, против 85 км/ч, как у электросекций С) и среднетехническую (на участке в 5 км ЭР1 развивал скорость до 110 км/ч, Ср3 - 85 км/ч) скорости движения. Также на электропоездах ЭР1 были установлены автоматически закрывающиеся и открывающиеся раздвижные двери (на Ср3 их открывали вручную), кузова вагонов были легче на 10 %, а в рессорном подвешивании прицепных вагонов были применены пружинные рессоры вместо листовых. На многих грузонапряжённых линиях имелись низкие пассажирские платформы, и для повышения технических скоростей на этих участках требовалась замена морально устаревших электропоездов из трёхвагонных секций на более совершенные и быстроходные. Тогда на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) был создан проект модернизации электропоезда ЭР1. Поезда серии ЭР2 с круглой кабиной. Согласно проекту вагоны нового электропоезда (ему было присвоено проектное обозначение серии ЭР2) оборудовались комбинированными выходами, то есть позволявшими осуществлять выход как на высокие, так и на низкие платформы. Для исключения ослабления конструкции, вызванного изменением конструкции рамы, у вагонов усиливались боковые стенки, конечные части рам, лобовые части (на головных вагонах), а также дверные проёмы.</p><span style="display:block;text-align:center;clear:both"></span><br /><br /><p>В сырую погоду тормозные ленты могли проскальзывать, как и в случае попадания под них грязи. Примерно теми же самыми недостатками страдали и барабанные тормозные механизмы с колодками, прижимаемыми к наружной поверхности барабана. Поэтому уже в 1910-х годах на большинстве автомобилей стали использоваться барабанные тормоза, колодки которых были надёжно укрыты внутри барабанов, не проскальзывали и могли служить уже тогда до 1-2 тысяч километров пробега. Это были первые по-настоящему эффективные тормозные механизмы, принцип действия которых мало изменился до наших дней. Барабанные тормозные механизмы в практически неизменном виде просуществовали вплоть до сороковых-пятидесятых годов в качестве основного и практически единственного типа тормозных механизмов на автотранспорте. Сначала колодки были чугунными, но потом на них стали делать накладки из более износостойкого материала на основе асбеста (в отечественной печати тех лет называемого «ферадо» или «феродо», по торговой марке, использовавшейся одной из фирм-производителей). Однако за это время существенно изменились системы привода тормозов. Так, начиная с середины двадцатых годов тормозами стали в обязательном порядке снабжать все колёса - и передние, и задние.</p><span style="display:block;clear:both;text-align:center"><cite>Замена Передних Тормозных Колодок</cite></span><br /><br /><p>С ЭР2-1028 изменена форма кабины, кабина стала унифицирована с кабинами электропоездов серий ЭР9П, ЭР22М и ЭР22В. Одновременно начали устанавливаться контроллеры 1.КУ.021 и краны машиниста № 395, а также электромагнитные контакторы КМВ-104-1, введён калориферный обогрев кабины. С ЭР2-1112 изменено количество крышевых дуг, а расстояния между ними сделаны одинаковыми (использован опыт постройки и эксплуатации ЭР22в), также изменена конструкция переходной площадки, в салонах начали устанавливаться алюминиевые оконные рамы и полумягкие диваны. С ЭР2- [https://etextpad.com/ https://etextpad.com/] (тиристорный) регулятор напряжения БРЗГ-1БА-095 (вместо электромагнитного СРН-8А с блоком резисторов). С ЭР2-1228 надоконные пояса боковых стенок кузова и межоконные листы стали изготавливаться в виде одной длинномерной детали, а не по отдельности. С ЭР2-1340 на моторных вагонах отсутствует контактор МК2 (служит для подачи высокого напряжения на прицепной вагон), а силовая цепь вспомогательных машин была включена в цепь ТЭД после БВ (данное решение нельзя назвать прогрессивным, так как в случае срабатывания защиты ТЭД отключалась полностью вся секция, поэтому вскоре в депо местными силами переоборудовали составы под более ранние схемы).</p><br /><br /><p>Для ЗМЗ-4021.10 применили популярную в то время систему экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ), который аналогично ССПВ (их электрические датчики были идентичными) при поднятии педали газа и при оборотах коленчатого вала более 1050 открывал клапан на перекрытие подачи топлива в канал холостого хода карбюратора. Эффективность систем рециркуляции и принудительного холостого хода оказались намного скромнее, чем форкамерное зажигание и ССПВ, но ЗМЗ-4021.10 с К-151 успешно прошёл все испытания и был рекомендован к производству как составная часть автомобиля ГАЗ-31021. После вето на массовый выпуск ГАЗ-3102 (и тем самом отказавшись от ГАЗ-31021 с ЗМЗ-4021.10) и решением использовать техническую начинку от ГАЗ-3102 для создания ГАЗ-24-10, конструкторам следовало лишь взять ГБЦ от 4021.10, переделать её под АИ-93 и поставить на кокильный блок от 4022.10. Так появился мотор ЗМЗ-402.10, который и был показан на опытном образце ГАЗ-24-10 на выставке «Автопром-84». А описанный ЗМЗ-4021.10 с блоком, литым под давлением и карбюратором К-151, должен был стать мотором для такси ГАЗ-24-11. Однако серийное производство внесёт коррективы в комплектацию обеих моторов.</p><br /><br /><br /><br /><br /><br /><p>Если вы лелеяли эту статью, и вы просто хотели бы получить больше информации о [ замена передних тормозных колодок] пожалуйста, посетите нашу собственную страницу.</p><br /><br />
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Версия 03:48, 18 сентября 2023

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