-----d — различия между версиями

Версия 05:18, 24 сентября 2023

На долгие годы в автодизайне установилось господство рациональной, простой, гладкой и угловатой формы кузова с «рублеными» обводами, минимумом украшений и «лишних» выступов. Именно в эти годы господствовавший на протяжении трёх предшествовавших десятилетий стиль, подразумевавший округлые, «лепные» формы кузовов, окончательно сменился новым, который условно можно назвать «плоскостным» - в отличие от более позднего «гранёного», характерного для семидесятых-восьмидесятых годов. Итак, в облике автомобиля главным становится не объём, а плоскость и ребро на пересечениях плоскостей. Если раньше форма кузова автомобиля будто была составлена из отдельных, плавно «перетекающих» друг в друга округлых геометрических тел, границы между которыми старались выполнить максимально скруглёнными, «зализанными», как если бы кузов был вылеплен из пластичного материала вроде глины или пластилина, то поверхность кузовов автомобилей этого периода была образована очень плавно изогнутыми плоскостями большой площади, линии пересечения и сгибы которых образуют рёбра, очерчивающие форму кузова. По размерам, пропорциям, композиции кузова и хронологически, эти модели весьма близки между собой. Однако, визуальное восприятие их разнится радикально. Кузов Rekord Р1 кажется вылепленным из куска пластичного материала, все линии закруглены, переходы между отдельными объёмами скрадываются, смягчаются.

В отличие от Америки, где господствовала «классическая» компоновка, в Европе начинают использовать заднемоторную, которая в случае небольшого и относительно малоскоростного автомобиля давала весомые преимущества - более просторный салон при тех же внешних габаритах, простота и дешевизна производства за счёт отсутствия карданного вала и объединения двигателя и трансмиссии в единый, устанавливаемый за одну технологическую операцию, блок, лучшая динамика и проходимость при той же мощности мотора за счёт хорошей загрузки задней оси. Для тех лет заднемоторные автомобили были прогрессивны, они имели такие конструктивные новшества, как независимая подвеска всех колёс - в те годы большая редкость на «обычных» машинах. http://xydsw.net/home.php?mod=space&uid=635630 в стиле, сложились специфические черты дизайна, присущие таким автомобилям: отсутствие решётки радиатора спереди, смещённый вперёд пассажирский салон, длинный задний свес, так или иначе оформленные воздухозаборники сзади, и так далее. Именно заднемоторной компоновке во многом обязана своим появленим получившая впоследствии широкое распространение «клиновидная» форма кузова, изначально использованная на приземистых заднемоторных спорткупе для обеспечения возможности размещения двигателя сзади.

В годы войны американские автомобилестроители вынужденно прекратили выпуск легковушек, зато получали огромные прибыли от производства военной продукции, щедро оплачиваемой государством, в результате чего пришли к середине сороковых с неплохим финансовым «жирком». Между тем, вкладывать накопленные активы в немедленное освоение новых моделей они не спешили, потому что изголодавшиеся за военные годы покупатели спешили приобрести любые новые автомобили и создали на рынке ажиотажный спрос, который нужно было удовлетворить без промедления на освоение принципиально новых моделей. Если отличия и были, то преимущественно косметического характера: изменялись декоративные детали, облицовки радиатора изменялись в сторону уменьшения количества элементов и увеличения их размеров, незначительно увеличивали мощность двигателей, и так далее. В результате, несмотря на то, что за предвоенные и военные годы практически все основные американские автомобильные фирмы разработали линейки перспективных автомобилей с современными понтонными кузовами, в 1946 модельном году абсолютное большинство из них возобновило выпуск своих последних довоенных моделей 1942 модельного года, пошедших в серию осенью 1941 календарного. Исключение составлял, пожалуй, лишь появившийся на рынке «новый игрок» - корпорация Kaiser-Frazer, которая уже летом 1946 года (практически одновременно с началом выпуска «Победы») поставила на конвейер ультрасовременный для того времени автомобиль в понтонной стилистике, похожий на «Победу», но намного более крупный и с трёхобъёмным кузовом.

Поэтому много внимания стало уделяться повышению внешней привлекательности легкового автомобиля, а также индивидуализации моделей различных марок. В эти годы проявился фактор, оказавший решительное влияние на изменение формы автомобиля, - скорость. Автомобиль - быстроходная машина, которая при движении взаимодействует с воздушной средой, и должна поэтому подчиняться законам построения природных движущихся тел, законам аэродинамики. В первые десятилетия развития автомобильной техники эксплуатационные скорости были не так уж велики, и происходила недооценка значения формы. Но уже в начале тридцатых годов автомобили стали делать значительно более обтекаемыми и аэродинамическими (хотя нередко - лишь визуально). Обтекаемая форма способствует уменьшению затрат мощности двигателя на преодоление сопротивления воздуха, и, следовательно, снижению расхода топлива, а также повышению аэродинамической устойчивости. Впоследствии это направление получило название «стримлайн», см. также статью об аналогичном течении в искусстве и архитектуре этого периода - Streamline Moderne. В отделке кузовов и салонов автомобилей в тридцатые и сороковые годы чувствовалось сильное влияние архитектурного стиля арт-деко. Форма менялась, как будто набегающий поток воздуха деформировал автомобиль.