-----r — различия между версиями

Версия 09:02, 7 октября 2023

Когда доступ к корзине сцепления ВАЗ 2107 получен, можно производить ее снятие и замену. Его больший выступ должен быть обращен к корзине. Отвертываем болты, крепящие корзину к маховику, и снимаем сцепление. Зачастую неисправность корзины это искривление или обрыв ее лепестков, потеря упругости нажимных пружин. Диск сцепления ВАЗ 2107 требует ремонта или замены при его деформации, износе, обрыве или существенных задирах фрикционных накладок, ослаблении или изломе демпферных пружин. Вышедший из строя выжимной подшипник заменяется новым, ремонту он не подлежит. В некоторых случаях корзину удастся отремонтировать. Сопутствующими неисправностями, которые могут быть обнаружены при ремонте или замене сцепления, является подтекание масла через сальник коленвала или первичного вала КПП, износ приводной вилки или рабочего цилиндра сцепления. Подтекание масла через сальники вызывает замасливание ведомого диска, что может вызвать его пробуксовку. http://wiki.openn.eu/index.php?title=_______3_ того, что сцепление ВАЗ 2107 буксует, является уменьшение тяги и динамики при разгоне, а также появление специфического запаха. Кроме того, пробуксовку сцепления может вызвать и чрезмерный износ фрикционных накладок. Сальники заменяются новыми. Ведомый диск при износе накладок тоже проще заменить, хотя раньше самостоятельно клепали на старый диск новые накладки.

В 1936 году итальянское кузовное ателье Carrozzeria Touring запатентовало разработанный Felice Bianchi Anderloni на основе вышеупомянутого патента Уэйманна новый способ создания автомобильного кузова, который получил название Superleggera - «суперлёгкий» по-итальянски. Кузов типа «суперлегге́ра» состоял из очень лёгкого, ажурного каркаса из стальных трубок и наложенных на него тонких панелей из авиационного алюминия или дуралюмина, причём они не крепились жёстко к трубкам каркаса, а лишь фиксировались на нём в нескольких точках - оконных и дверных проёмах, вырезах, отверстиях - в значительной степени сохраняя самостоятельную подвижность. Тем не менее, это был важный шаг вперёд - не только благодаря резкому облегчению по сравнению с использовавшейся до этого конструкцией с деревянным каркасом, но и благодаря тому, что таким кузовам могла быть придана очень сложная форма, ограниченная практически лишь фантазией кузовщиков. Несомненно, именно этот способ, позволявший в полукустарных условиях небольших кузовных ателье быстро и со сравнительно небольшими вложениями получать кузова сложной архитектуры, сыграл огромную роль в становлении итальянского автомобильного дизайна.

Дополнительным преимуществом двигателя воздушного охлаждения было то, что его было легче адаптировать к установке в герметичный моторный отсек лёгкого транспортёра-амфибии ТПК, работы над которой велись параллельно и конструкторы которой, ранее столь же безуспешно экспериментировавшие с ирбитским МД-65, проявляли к работам по новому силовому агрегату большой интерес. Целый ряд технических решений в конструкции двигателя 965 (расположенный сзади масляный радиатор, высокое расположение трамблера, облегченный картер из алюминий-магниевого сплава со съёмными цилиндрами) были напрямую продиктованы именно требованиями военных. В конечном итоге, ЗАЗ и военную амфибию унифицировали по силовому агрегату, который имел рабочий объём изначально 746, а позднее 877 кубов (с возможностью дальнейшего наращивания) и отличался в военной (МеМЗ-967) и гражданской (МеМЗ-965) версиях лишь отдельными деталями. Трансмиссия также имела немало общих технических решений и даже общих деталей. При этом на ТПК двигатель должен был располагаться спереди маховиком назад, а у 965 - сзади маховиком вперёд, но системы охлаждения автомобилей работали в целом идентично: свежий воздух забирался внутрь моторного отсека через расположенные по бокам воздухоприёмные отверстия и засасывался расположенным в развале блока осевым вентилятором, прогоняясь через оребрённые рубашки охлаждения цилиндров и головок, а затем, пройдя через сам вентилятор, выбрасывался наружу.

У кабины машиниста высота боковин больше, чем у основной части кузова, у которой над боковинами крепятся вертикальная часть скатов крыши.По сравнению с первоначальным электровозом, в боковинах газотурбовоза вырезаны воздухозаборные решётки и откидывающиеся дверцы, служащие для доступа к оборудованию снаружи и заправки криогенной топливной ёмкости. Далее у тягово-энергетической секции напротив основного машинного отделения с газотурбинным двигателем на стыке боковой стены с крышей имеется длинный ряд из десяти воздушных решёток, а у бустерной секции в зоне криогенной ёмкости с каждой стороны расположены небольшие решётки на средней высоте. В передней части каждой секции газотурбовоза на уровне окон с обеих сторон имеются две вентиляционные решётки аппаратной камеры, при этом у бустерной секции они расположены непосредственно за входной дверью, а у тягово-энергетической секции - на некотором удалении. В середине торцевых стен над автосцепками расположены межсекционные переходы, оборудованные торцевыми дверями, металлическими переходными площадками и негерметичными резиновыми баллонными суфле по бокам и сверху. Крыша газотурбовоза ГТ1h первого типа имеет угловатый профиль с горизонтальной центральной частью и наклонными боковыми скатами и состоит из отдельных модульных панелей с поперечными выступающими стыками.

При помощи накидного ключа откручиваем болты, которыми крепится подушка коробки передач. Теперь как можно дальше отодвигаем КПП от двигателя, при этом переключатель должен упираться в днище. Таким образом трансмиссия будет лежать на входящем патрубке выхлопной системы. Отводим маховик и откручиваем шесть болтов, с помощью которых крепится корзина сцепления. Поэтому КПП сзади необходимо подпереть домкратом либо подпоркой. После этого появится паз, в который нужно будет смещать корзину сцепления, таким образом диск снимется. Чтобы добраться до них, придется время от времени поворачивать коленчатый вал. Для снятия корзины сдвигаем ее к двигателю. Чтобы поставить сцепление, действуйте в обратной последовательности. Затем снимаем вилку, а также выжимной подшипник. Заранее необходимо нанести смазку в отверстие подшипника первичного вала КПП. Область, с которой соприкасается прижимной диск, следует протереть тряпочкой. На тракторе Т-25 установлена сухая однодисковая постоянно-замкнутая муфта сцепления. Принцип работы муфты сцепления основан на том, что между двумя сухими чугунными поверхностями маховика и нажимного диска зажимается пружинами ведомый диск с накладками из фрикционного материала, обладающего высоким коэффициентом трения.