-----t — различия между версиями

Версия 10:20, 3 ноября 2023

К 1 января 1975 года первая партия бамовских Магирусов стояла готовой к отправке в Советский Союз. Несмотря на то что к концу 60-х - началу 70-х большинство ведущих западно-европейских производителей-конкурентов (Daimler-Benz, MAN) стало полностью переходить на производство бескапотных моделей грузовиков, Magirus-Deutz, также имевший в своей программе данный тип, в начале 1971 года для «консервативных» клиентов, предпочитавших иметь перед собой в случае аварии «зону безопасности», всё же представил на автомобильный рынок новое поколение грузовиков - «строительные быки» (нем. Baubullen), имевшее классическое расположение двигателя - перед кабиной водителя. На шасси Magirus 232 D 19 поставлялись фургоны-автомастерские фирмы Orenstein & Koppel для ремонта и заправки смазочного оборудования. S - седельный тягач (нем. Satelschlepper). Klaus Multiparking для транспортировки труб большого диаметра длиной до 24 метров. Двигатель Deutz - 380 и 320 л. с. соответственно, тип F 12L 413, дизельный, V-образный, 4-тактный, 12-цилиндровый, с непосредственным впрыском и воздушным охлаждением. В связи с унификацией производства, все новые капотные Магирусы имели совершенно идентичные кабины, моторные отсеки (капоты), переднюю облицовку и крылья передних колёс.

Для этого были изобретены специальные приёмы дизайна, позволяющие при сохранении основных габаритных размеров «растянуть» автомобиль внешне, заставить его выглядеть более массивно и, вместе с тем, изящно. Стремясь улучшить форму кузова, дизайнеры стали ограничивать его обводы более плавным образующими линиями, вписывать в среднюю часть тела́ плавного обтекания, где кривые более пологи, а концы кривых - сначала закруглять, а позднее просто резко обрывать. Чем плавнее кривая, тем более динамичной она кажется, ещё стремительнее выглядит прямая линия - «быстрая, как стрела». Соответственно, начинается отход от популярных в первой половине десятилетия округлых, «лепных» форм. Несмотря на угловатость, длинный, почти прямоугольных очертаний на виде сбоку автомобиль создавал сильное зрительное впечатление скорости, усиленное за счёт с каждым годом всё более высоких хвостовых «килей», придающих кузову на виде сбоку лёгкую клиновидность. Именно в этом направлении стал развиваться американский стиль в эти годы. Выразилось это в первую очередь в использовании на боковой проекции преимущественно прямых или очень плавно закругляющихся горизонтальных линий. Окончательно формируется единая линия, соединяющая верхнюю точку ободка фары - через поясную линию - с верхней точкой заднего фонаря.

13 дюймов, причём такие шины имели большую ширину и, соответственно, более высокую боковину, чем у прежних размерностью 15..16 дюймов (при том же их соотношении), что позволяет практически сохранить наружный диаметр и повысить комфортабельность. Более крупные машины начинают оснащаться шинами размерностью 14… 15 дюймов. Самые маленькие шины, размерностью 8… 10 дюймов, применялись на мотороллерах, мотоколясках и микроавтомобилях - причём работали такие шины в самых тяжёлых условиях, поскольку из-за небольшого диаметра при той же скорости делали намного больше оборотов, а их сравнительно низкие боковины плохо рассеивали тепло. Ширина профиля достигла для малолитражек 5,2"…6,0", а для автомобилей среднего и большого класса - 6,0"…9,0". Высота боковины несколько снизилась, но всё ещё оставалась значительной (более 80 % ширины), что предопределяло высокую грузоподъёмность, хорошую проходимость и комфортабельность. Шины были в абсолютном большинстве случаев использовались диагональные - обеспечивающие хорошую комфортабельность, но посредственную управляемость, на которую ещё не обращали большого внимания. Характерный для больших американских автомобилей этой эпохи эффект существенного «запаздывания» реакции на вращение рулевого колеса не в последнюю очередь обусловлен своим возникновением именно высокопрофильным диагональным шинам тех лет с высокой и податливой в поперечном направлении боковиной.

Вытянутая, горизонтальная решётка радиатора состояла из небольшого числа крупных «дутых» элементов, в отличие от популярной в сороковые годы решётки из большого числа мелких горизонтальных деталей. Верхом этой тенденции стала решётка радиатора из единственного горизонтального бруса, широко распространённая в те годы. https://help-sp.ru/index.php?action=profile;area=forumprofile и иные варианты, например, на советской «Волге» вместо «пули» на брусе облицовки радиатора была установлена пятиконечная звезда. Посередине бруса часто устанавливали так называемую «пулю» - обтекаемое тело вращения, иногда стилизованное под воздухозаборник. Если ранее основными цветами были чёрный, светло-серый, тёмные синий и зелёный, реже - бежевый, голубой, вишнёво-красный, а в сороковые годы и начале пятидесятых вообще были популярны пастельные, приглушённые тона - оливковый, голубой, салатовый, «морской волны» - то теперь появляются и сразу входят в моду яркие, сочные красители - огненно-красный, ярко-жёлтый, оранжевый, и так далее. В пятидесятые годы (ближе к середине десятилетия) достижения в области химии позволили значительно увеличить гамму используемых для окраски кузовов цветов. На дорогих американских автомобилях получают распространение металлизированные краски. В первое время яркие изначально краски быстро выгорали на солнце, становились тусклыми и блёклыми, но позднее, ближе к шестидесятым годам, с появлением новых лакокрасочных материалов значительно повышается и стойкость красителей.