-------p — различия между версиями

Версия 15:14, 8 сентября 2023

Если видны трещины и явные дефекты, тогда они будут заметны. Часто трескается вилка в той части, где на детали реализован переход в ровную плоскую поверхность части детали, где она переходит в ровную плоскость. При этом даже если трещин нет, вилка все равно может оказаться сильно изношенной в других местах. Также вилка сцепления в некоторых случаях ломается (при езде педаль сцепления проваливается резко). Еще вилка гнется от механического воздействия, то есть возникает физическая деформация вилки сцепления. Часто изнашиваются и сами лапки вилки сцепления. Зачастую это происходит на машинах с большим пробегом, где вилка сцепления давно не менялась. Лапки вилки напрямую воздействуют на другие элементы сцепления, а дефекты в месте их контакта с муфтой неизбежно приводят к нарушениям в работе. Это происходит в результате поломок самого сцепления, так как чтобы погнуть деталь, усилие требуется достаточно большое. Еще отметим, что даже новая вилка может быть с дефектами, то есть при покупке запчастей (особенно неоригинальных) нужно сразу осматривать изделие на предмет возможного брака. Как правило, во многих автосервисах могут отдельно указывать на то, что для замены вилки сцепления нужно снимать коробку передач.

5. Осмотрите ведомый диск сцепления. 6. Проверьте степень износа фрикционных накладок. Если головки заклепок утоплены менее чем на 0,3 мм, поверхность фрикционных накладок замаслена или ослаблены заклепочные соединения, то ведомый диск необходимо заменить. Если накладки фрикционного диска замаслены, проверьте состояние сальника первичного вала коробки передач. Возможно, требуется его замена. Трещины на деталях ведомого диска не допускаются. Если пружины легко перемещаются в гнездах или сломаны, замените диск. 7. Проверьте надежность фиксации в гнездах ступицы ведомого диска демпферных пружин, пытаясь переместить их в гнездах ступицы рукой. 8. Проверьте биение ведомого диска. Если при визуальном осмотре обнаружено коробление диска, а биение превышает 0,5 мм, замените его. 10. …и нажимного диска, https://vulcanizarecauciucuri.md/ рисок, задиров, забоин, явных следов износа и перегрева. 11. При ослаблении заклепочных соединений деталей кожуха и нажимного диска замените нажимной диск в сборе. 9. Осмотрите рабочие поверхности трения маховика… 12. Внешним осмотром оцените состояние диафрагменной пружины нажимного диска. Наличие трещин на диафрагменной пружине не допускается.

Замена фрикционных накладок ведомого диска производится при значительном их износе (когда размер от поверхности накладки до головок заклепок менее 0,2 мм), а также при обнаружении их сильного замасливания или обгорания. Замена накладок производится на ручном прессе (рис. 16.22) с использованием специальных ремонтных комплектов, включающих фрикционные накладки с просверленными отверстиями для заклепок, медных или латунных заклепок. При текущем ремонте сцепления снятый кожух в сборе с нажимным диском устанавливают и надежно закрепляют на специальном, имитирующем маховик двигателя приспособлении с металлическим промежуточным кольцом толщиной 8,2 мм (для автомобилей ВАЗ). Ходу включения 8 мм должно соответствовать перемещение нажимного диска на 1,6. 1,7 мм. 40. 43 мм, допустимое - 47 мм, при увеличении его до 48 мм кожух сцепления в сборе заменяют. Закрепив проверяемое сцепление, выполняют четыре хода включения, прикладывая нагрузку (не менее 140 кгс) к упорному фланцу наружной пружины. Сборка фрикционных накладок с ведомым диском сцепления производится с использованием клепочного соединения на специальном прессе (рис. Штамп для приклепывания фрикционных накладок диска сцепления состоит из верхней 5 и нижней 7 опорных плит.

Между концами рычагов 5 нажимного диска (корзины) и подшипником выключения сцепления должен быть зазор А, равный (2,5…3) мм. Этот зазор обеспечивается свободным ходом наружного конца вилки 9 в пределах (4…5) мм и соответствует свободному ходу педали (29…35) мм. Подшипник муфты 7 смазывается через пресс-масленку 8 с помощью ручного рычажно-плунжерного шприца. Корзина ГАЗ-53 при сборке балансируется вместе с коленчатым валом и маховиком двигателя, поэтому при установке нажимного диска необходимо совмещать метки "0" на маховике 1 и кожухе 11 нажимного диска. Количество смазки соответствует половине хода нажатия рычага шприца. На погрузчиках АП-40816 применяется картер сцепления для двигателя Д-144 под коробку передач ГАЗ-52,53. Корзина сцепления крепится на специальный маховик, который стыкуется с коленвалом дизеля Д-144. На погрузчиках АП-40810 применяется картер сцепления для двигателя Д-243 под КПП ГАЗ-52,53. Отверстия в маховике исполнены под корзину ГАЗ-53. В сцеплении львовских погрузчиков АП-40810, 40816, 40811, 41015 регулируют зазор между головками винтов оттяжных рычагов сцепления и торцом упорного подшипника выключения сцепления, который должен быть одинаковым для всех трех рычагов, и момент трения в демпфере.

В этот период русская школа паровозостроения развивалась, в основном, на основе изучения достижений европейской школы паровозостроения, в частности, немецкого. Относительно слабое верхнее строение пути дорог Российской Империи вступало в противоречие с потребностью увеличить грузопотоки, что ощущалось, в первую очередь, на частных железных дорогах, стремившихся применить рельсы более тяжёлого типа и искавших возможности увеличения мощности и силы тяги паровозов своего парка. Паровозы типа 1-4-0 серии Щ обеспечивали лишь увеличение силы тяги паровоза по котлу при сохранении и сцепного веса, и силы тяги по сцеплению на уровне паровозов типа 0-4-0 благодаря использованию одноосной бегунковой тележки системы американского инженера и изобретателя Леви Бисселя. Паровозы типа 1-4-0 серии Щ за счет использования котла повышенной мощности превосходили серии Оч и Ов (типа 0-4-0) в скорости ведения состава на установившихся подъёмах, тем самым обеспечивая увеличение средней коммерческой скорости грузовых поездов при неизменном нормированном весе составов, так как сохранялось присущее четырехосному экипажу ограничение по силе тяги и реализуемой мощности машины.