-----t

К 1 января 1975 года первая партия бамовских Магирусов стояла готовой к отправке в Советский Союз. Несмотря на то что к концу 60-х - началу 70-х большинство ведущих западно-европейских производителей-конкурентов (Daimler-Benz, MAN) стало полностью переходить на производство бескапотных моделей грузовиков, Magirus-Deutz, также имевший в своей программе данный тип, в начале 1971 года для «консервативных» клиентов, предпочитавших иметь перед собой в случае аварии «зону безопасности», всё же представил на автомобильный рынок новое поколение грузовиков - «строительные быки» (нем. Baubullen), имевшее классическое расположение двигателя - перед кабиной водителя. На шасси Magirus 232 D 19 поставлялись фургоны-автомастерские фирмы Orenstein & Koppel для ремонта и заправки смазочного оборудования. S - седельный тягач (нем. Satelschlepper). Klaus Multiparking для транспортировки труб большого диаметра длиной до 24 метров. Двигатель Deutz - 380 и 320 л. с. соответственно, тип F 12L 413, дизельный, V-образный, 4-тактный, 12-цилиндровый, с непосредственным впрыском и воздушным охлаждением. В связи с унификацией производства, все новые капотные Магирусы имели совершенно идентичные кабины, моторные отсеки (капоты), переднюю облицовку и крылья передних колёс.

Ремонт Рулевого Управления Грузовых Автомобилей

Для этого были изобретены специальные приёмы дизайна, позволяющие при сохранении основных габаритных размеров «растянуть» автомобиль внешне, заставить его выглядеть более массивно и, вместе с тем, изящно. Стремясь улучшить форму кузова, дизайнеры стали ограничивать его обводы более плавным образующими линиями, вписывать в среднюю часть тела́ плавного обтекания, где кривые более пологи, а концы кривых - сначала закруглять, а позднее просто резко обрывать. Чем плавнее кривая, тем более динамичной она кажется, ещё стремительнее выглядит прямая линия - «быстрая, как стрела». Соответственно, начинается отход от популярных в первой половине десятилетия округлых, «лепных» форм. Несмотря на угловатость, длинный, почти прямоугольных очертаний на виде сбоку автомобиль создавал сильное зрительное впечатление скорости, усиленное за счёт с каждым годом всё более высоких хвостовых «килей», придающих кузову на виде сбоку лёгкую клиновидность. Именно в этом направлении стал развиваться американский стиль в эти годы. Выразилось это в первую очередь в использовании на боковой проекции преимущественно прямых или очень плавно закругляющихся горизонтальных линий. Окончательно формируется единая линия, соединяющая верхнюю точку ободка фары - через поясную линию - с верхней точкой заднего фонаря.

13 дюймов, причём такие шины имели большую ширину и, соответственно, более высокую боковину, чем у прежних размерностью 15..16 дюймов (при том же их соотношении), что позволяет практически сохранить наружный диаметр и повысить комфортабельность. Более крупные машины начинают оснащаться шинами размерностью 14… 15 дюймов. Самые маленькие шины, размерностью 8… 10 дюймов, применялись на мотороллерах, мотоколясках и микроавтомобилях - причём работали такие шины в самых тяжёлых условиях, поскольку из-за небольшого диаметра при той же скорости делали намного больше оборотов, а их сравнительно низкие боковины плохо рассеивали тепло. Ширина профиля достигла для малолитражек 5,2"…6,0", а для автомобилей среднего и большого класса - 6,0"…9,0". Высота боковины несколько снизилась, но всё ещё оставалась значительной (более 80 % ширины), что предопределяло высокую грузоподъёмность, хорошую проходимость и комфортабельность. Шины были в абсолютном большинстве случаев использовались диагональные - обеспечивающие хорошую комфортабельность, но посредственную управляемость, на которую ещё не обращали большого внимания. Характерный для больших американских автомобилей этой эпохи эффект существенного «запаздывания» реакции на вращение рулевого колеса не в последнюю очередь обусловлен своим возникновением именно высокопрофильным диагональным шинам тех лет с высокой и податливой в поперечном направлении боковиной.

Вытянутая, горизонтальная решётка радиатора состояла из небольшого числа крупных «дутых» элементов, в отличие от популярной в сороковые годы решётки из большого числа мелких горизонтальных деталей. Верхом этой тенденции стала решётка радиатора из единственного горизонтального бруса, широко распространённая в те годы. https://help-sp.ru/index.php?action=profile;area=forumprofile и иные варианты, например, на советской «Волге» вместо «пули» на брусе облицовки радиатора была установлена пятиконечная звезда. Посередине бруса часто устанавливали так называемую «пулю» - обтекаемое тело вращения, иногда стилизованное под воздухозаборник. Если ранее основными цветами были чёрный, светло-серый, тёмные синий и зелёный, реже - бежевый, голубой, вишнёво-красный, а в сороковые годы и начале пятидесятых вообще были популярны пастельные, приглушённые тона - оливковый, голубой, салатовый, «морской волны» - то теперь появляются и сразу входят в моду яркие, сочные красители - огненно-красный, ярко-жёлтый, оранжевый, и так далее. В пятидесятые годы (ближе к середине десятилетия) достижения в области химии позволили значительно увеличить гамму используемых для окраски кузовов цветов. На дорогих американских автомобилях получают распространение металлизированные краски. В первое время яркие изначально краски быстро выгорали на солнце, становились тусклыми и блёклыми, но позднее, ближе к шестидесятым годам, с появлением новых лакокрасочных материалов значительно повышается и стойкость красителей.