---------g — различия между версиями

Версия 09:51, 3 ноября 2023

Даже «Форд» с его конвейерной сборкой автомобилей многие кузова, в особенности - закрытые, заказывал сторонним кузовным ателье. Так, кузова для седанов на шасси Ford Model A (1927-1931) поставлялись ателье Briggs и Murray. Это, в сочетании с крайне низкой весовой дисциплиной кузовного производства тех лет - кузовщики, не владея методикой прочностных расчётов, определённо предпочитали избыток дерева в каркасе его недостатку - приводило к жуткому переутяжелению автомобилей. Зачастую инженеры, проектировавшие автомобиль, в создании кузова вообще не участвовали, соответственно, в восприятии возникающих при движении автомобиля сил кузов никакого участия не принимал - все они приходились на раму, которую приходилось соответственно усиливать. Перешедший в автомобилестроение из авиации и привыкший к несколько иному подходу к весу конструкции Габриэль Вуазен жаловался, что кузовные ателье умеют только «заваливать ходовую часть машин дубовыми брёвнами и грудами идиотских железяк» (впоследствии он полностью отказался от их услуг, одним из первых производителей автомобилей перейдя на выпуск собственных кузовов). Внешний облик и http://ksbbs.hzrtv.cn/home.php?mod=space&uid=1659552 в этот период практически не меняются по сравнению с концом 1910-х годов, но агрегаты совершенствуются, а кузова становятся всё более цельными и гармоничными.

Шасси могло передвигаться и существовать без служащего для размещения пассажиров или грузов кузова - кузов устанавливался на него как отдельный и независимый агрегат. Это позволяло на базе единого шасси создавать самые различные модификации пассажирских и даже грузовых автомобилей, заложив основы модульности. В начале XX века доходило даже до того, что к одному шасси прилагался целый комплект сменных кузовов - например, открытый «летний» и закрытый «зимний», которые состоятельные владельцы меняли согласно сезону. Заимствование достижений передовых областей техники и в дальнейшем будет оказывать огромное влияние на развитие автомобилестроения, которое, в свою очередь, со временем превратиться в один из основных «двигателей» индустриальной экономики. Показательно, что сама идея рамного шасси была позаимствована у наиболее передового в то время вида транспорта - железнодорожного, так как конные экипажи обходились деревянным каркасом кузова из-за существенно меньших нагрузок. Изначально рамы делали из твёрдого дерева, реже - круглых труб. В первое десятилетие XX века получили повсеместное распространение рамы из штампованных профилей прямоугольного сечения, на грузовиках их конструкция и до нашего времени изменилась лишь в деталях.

Рама воспринимает вес грузов и агрегатов автомобиля, при посредстве подвески передает на кузов силу тяги от колёс или мостов, воспринимает возникающие при езде динамические и ударные нагрузки. Классификация рам производится на основании типа используемой в них несущей структуры. При этом сам кузов помимо декоративных панелей также может иметь собственный каркас, обеспечивающий его жёсткость, например - в районе проёмов дверей, но в восприятии веса грузов и агрегатов или возникающих при езде нагрузок он не участвует, либо участвует в значительно меньшей степени, чем рама. Классический вариант такой рамы напоминает по виду и конструкции лестницу, поэтому в англоязычной терминологии её иногда могут называть лестничной (ladder frame). Форма и конструкция лонжеронов и поперечин могут быть различными; так, различают трубчатые, К-образные и Х-образные поперечины. На спортивных автомобилях могли применяться трубчатые лонжероны и поперечины круглого сечения, имеющие лучшее соотношение массы и жёсткости. Иногда они хотя бы на части своей длины имеют замкнутое сечение (короб). По расположению лонжероны могут быть параллельны друг другу, либо располагаться друг относительно друга под некоторым углом.

К нынешнему времени развитие гусеничного движителя танков несколько сгладило эту разницу. Дешевизна. Для получения эрзац-бронеавтомобиля достаточно покрыть гражданский автомобиль стальными листами достаточной толщины и установить на нём вооружение. И даже бронеавтомобили специальной постройки значительно дешевле аналогичных по массе танков, обычно используются многие узлы гражданских машин. Его ремонт (в большинстве случаев) не отличается от ремонта обычного автомобиля, что также упрощает его эксплуатацию. Экономичность Более низкая масса машины требует менее мощный двигатель, также колёсный движитель имеет меньшие механические потери при движении, следовательно у бронеавтомобиля ниже расход горючего. Надёжность. За счёт большой массы танка, его двигатель подвергается высоким нагрузкам; ресурс этого двигателя относительно невысок. Всё это вело к низкой надёжности танков 20-30-х годов. Траки танковых гусениц также испытывают при движении высокие нагрузки, что ведёт к их быстрому разрушению. В результате, бронеавтомобили в те годы, как правило, были значительно надёжнее танков. Меньшее воздействие на дорожное полотно. Лишь после Второй мировой, развитие танков почти свело на нет это преимущество. Гусеницы танков портят дорожное покрытие. Из-за этого, наряду с меньшими надёжностью и скоростью, на большие дистанции танки предпочитают перебрасывать на специальных колёсных транспортёрах, тогда как колёсные машины чаще всего преодолевают путь своим ходом.